El Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible ha sacado a consulta pública los nombramientos de Titular de la Presidencia y Consejeros de la AAI investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. El Titular de la Presidencia puede ser un Marino que reúna las condiciones de la Ley y para Consejeros hay dos plazas para el sector marítimo, a las cuales se pueden presentar, también aquellos marinos que reúnan las condiciones establecidas en la Ley. Para presentarse a Presidente o Consejero se ha de hacer a través del COMME. Por lo que todos aquellos que quieran presentarse nos han de enviar una memoria y el CV antes del próximo día 6 de abril.
ASPROMAR – AINAVAL trabajan juntos para la equiparación de nuestro complemento específico de entrada con el que tienen Cuerpos análogos en la AGE, ambas asociaciones profesionales ha mantenido una reunión el pasado 12 de marzo de 2026 con la Directora General de Función Pública, Dª María Hilda Jiménez Núñez, visitándonos también en el transcurso de dicha reunión la Secretaria de Estado de Función Pública, Dª Consuelo Sánchez Naranjo. El orden del día de la reunión versó sobre un único punto:
<< Complemento específico de los funcionarios técnicos A1 de la Administración Marítima española >>.
ASPROMAR – AINAVAL continuando con la labor de luchar por los intereses de sus asociados ha solicitado la colaboración a la Directora General de la Marina Mercante, Dª Ana Núñez Velasco enviando la siguiente misiva.
Estimada Directora General de la Marina Mercante:
Desde la Asociación de Ingenieros Navales del Estado <<AINAVAL>> y desde la Asociación Profesional de Marinos de la Administración Marítima (ASPROMAR), le escribimos unidos para rogar su colaboración institucional en el siguiente asunto, el cual consideramos prioritario para la adecuada prestación, y continuidad, del servicio público que ofrece a nivel nacional la Administración Marítima española.
Estos funcionarios A1 tienen un complemento específico inicial notablemente inferior al del resto de Cuerpo de Ingenieros o destinados a labores de inspección. La siguiente tabla es clarificadora al respecto:
Con fecha de 12 de marzo de 2026 ambas Asociaciones profesionales hemos mantenido al respecto una reunión en Madrid con la Directora General de Función Pública, Dª María Hilda Jiménez Núñez, visitándonos también en el transcurso de dicha reunión la Secretaria de Estado de Función Pública, Dª Consuelo Sánchez Naranjo. El orden del día de la reunión versó intencionadamente sobre un único punto:
<< Complemento específico de los funcionarios técnicos A1 de la Administración Marítima española >>.
Desde la Secretaría de Estado de Función Pública han comprendido la reivindicación que les hemos trasladado: la equiparación de nuestro complemento específico de entrada con el que tienen Cuerpos análogos en la AGE. Nos han dado indicaciones de cómo proceder al respecto, lo cual motiva esta carta.
Consideramos desde ambas asociaciones que la tabla adjunta juzga por sí misma el asunto que nos ocupa, pero haciendo uso de un símil marítimo, desde la Administración es imprescindible que todos los actores implicados rememos en la misma dirección para llegar a buen puerto. Y ese buen puerto es bueno para todos.
Con las condiciones retributivas actuales el acceder a cualquiera de estos dos Cuerpos está perdiendo interés de forma muy acentuada, ya no solo para profesionales del sector privado, muy necesarios por la experiencia que atesoran y aportan, sino para los propios egresados de las facultades de nuestro país.
En los últimos años son varios los casos de funcionarios de nuevo ingreso que tras aprobar la oposición renuncian a su plaza. Logran superar todo el proceso, con el esfuerzo y dedicación que ello supone, pero en el momento de tomar posesión, la relación salario/coste de vida en las ciudades donde tiene sus sedes la Administración Marítima les fuerza a tomar esa difícil decisión de renuncia. El salario de entrada de un Inspector de Seguridad Marítima es, en la fecha de redacción de esta carta, de 2100€ al mes. El más bajo de España para Cuerpos destinados a labores de Ingeniería o Inspección, y de muy difícil conciliación con el coste actual de la vida en ciudades como Madrid, Valencia, Barcelona, Ibiza o Bilbao, por citar algunos ejemplos.
Esta situación ya está incidiendo de forma notoria en el número de inscritos y de aprobados en los actuales procesos selectivos: en la última oposición al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil han aprobado un total de 8 aspirantes, habiéndose ofertado 36 plazas, mientras que en la actual convocatoria de la oposición al Cuerpo de Ingenieros Navales se ha hecho público hace escasos días que el total de admitidos es de 9 personas, para 6 plazas. Nueve personas admitidas es el récord inferior de todas las convocatorias de las últimas décadas. Estos índices reducen sustancialmente ya no solo la captación de talento y profesionalidad para el seno de la Administración Marítima, sino la captación de recursos humanos en general, siendo la Administración Marítima el organismo en el cual la sociedad española deposita su confianza para que garanticemos:
La seguridad de los buques de pasaje empleados como medio de transporte por más de 5 millones de pasajeros anualmente en España. Número que va en aumento en proporción al turismo.
La seguridad de las ciudades aledañas a nuestros 46 puertos de interés general, donde operan buques cargados con mercancías peligrosas tales como amoniaco, explosivos, crudo, ácido sulfúrico, etc.
La seguridad de nuestra flota pesquera, la de mayor volumen en arqueo y potencia de toda Europa, y en la que se embarcan diariamente más de 30.000 tripulantes.
La supervisión y certificación de todas las nuevas construcciones navales, siendo España referente mundial en construcción de remolcadores, ferries, y buques de suministro off-shore.
La seguridad de la náutica de recreo, referente también a nivel mundial y en continuo aumento por nuestro alto índice de turismo.
Se deduce por tanto que nuestra labor implica niveles de máxima responsabilidad y, adicionalmente, debemos reseñar que se desarrolla en un entorno laboral de riesgo muy alto: riesgos químicos, de asfixia, de incendio, de explosión, de caídas en altura, de aplastamiento, etc.
En cuanto al Ministerio de Defensa, en los arsenales militares de la armada del Ministerio de Defensa, al que van destinados funcionarios del Cuerpo de Ingenieros Navales de nuevo ingreso, se dan situaciones tan absurdas como que los Ingenieros Técnicos de Arsenales (A2), y los Ingenieros Aeronáuticos del Estado, tengan específicos superiores en un 30% al de los Ingenieros Navales del Estado, siendo como son los arsenales lugares donde se diseñan y se construyen buques, no aviones, y el Ingeniero Naval el competente legal en la materia.
Por otro lado, nuestra labor principal es evitar siniestros marítimos. Si dichos siniestros tienen lugar, la Autoridad Administrativa Independiente (AAI) para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil es el organismo estatal creado para investigar dichos sucesos. Dicha AAI es de nueva creación, y está motivada por la reciente normativa comunitaria en el marco de la Agenda 2030 que establece como uno de los objetivos de sostenibilidad de los medios de transportes la reducción al mínimo de sus siniestros. Esta AAI, en el ámbito marítimo, se nutre de funcionarios de estos dos Cuerpos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y es una labor que requiere talento y experiencia.
Otro argumento relevante es nuestra carga de trabajo, la cual se ha incrementado notablemente en los últimos años para dar el debido servicio a las nuevas exigencias normativas de descarbonización de la flota mercante, así como a los nuevos Convenios internacionales de los que España es signataria, destacando especialmente el Convenio para el Trabajo en la Pesca (OIT 188), en virtud del cual ahora debemos revisar y garantizar con detalle ya no solo la seguridad técnica de los buques pesqueros, sino las condiciones dignas de trabajo a bordo de sus tripulaciones.
Estimada Directora, sabemos que se necesita coordinación por parte de todos para lograr una respuesta satisfactoria frente a esta reivindicación, al mismo tiempo que somos conscientes de que dicha actuación es ya imprescindible para la consecución de los compromisos que tiene adquiridos la Administración Marítima con la sociedad. Los RRHH de la Organización se están reduciendo de forma drástica, cada vez contando con menos Marinos Mercantes Inspectores y, en varias Capitanías Marítimas, sin Ingenieros Navales Inspectores. Las plazas ofertadas carecen de interés tanto para los profesionales del sector como para los egresados de las facultades. Confiamos en usted, en su colaboración como nuestra máxima representante. Aspiramos a que desde la Dirección General de la Marina Mercante se den los impulsos de colaboración necesarios para que el citado complemento específico de entrada no sea inferior al del resto de Cuerpos análogos. Es necesaria la reclasificación de los puestos de trabajo de Inspector/a de Seguridad Marítima, de modo que dejen de estar sometidos a un complemento específico actual de 9600€, el cual es discriminatorio, desalentador y disuasorio.
A finales de abril se nos ha convocado de nuevo para una reunión con la Directora General de Función Pública, a la que asistiremos una vez más ambos colectivos (Ingenieros Navales y Marina Civil). Como preparación para dicha reunión, desde Función Pública se nos ha requerido para que a la mayor brevedad traslademos al Subsecretario de Transportes y Movilidad Sostenible nuestra reivindicación y nuestros argumentos, y tras ello valorar de nuevo la situación en la citada nueva reunión prevista para abril de 2026.
Por todo lo expuesto, desde ambos colectivos solicitamos y rogamos su colaboración al respecto. El apoyo de la Dirección General de la Marina Mercante es fundamental en este asunto. Si comparte esta reivindicación, si le preocupa que sus funcionarios técnicos A1, sobre los que pivota la seguridad marítima y de la vida humana en la mar en nuestro país, tengan estas discriminatorias y disuasorias condiciones económicas de entrada, le rogamos traslade de forma expresa a la Directora General de Función Pública y al Subsecretario de Transportes y Movilidad Sostenible el apoyo a esta reivindicación por parte de la Dirección General de Marina Mercante. Es una de las actuaciones que desde Función Pública nos han aconsejado iniciar.
Atentamente y a su disposición:
En Madrid, a 17 de marzo de 2026
Las Juntas Directivas
Asociación de Ingenieros Navales del Estado – AINAVAL
Asociación Profesional de Marinos de la Administración Marítima – ASPROMAR
De las repercusiones de la Guerra en el Golfo Pérsico en el mundo de los marinos poco se oye en los medios de comunicación. Es denigrante que aparezcan imágenes de barcos como fondo de noticias relacionadas con las consecuencias en el precio de los combustibles o la crisis económica que genera la guerra y nada se diga de las personas que están prestando servicio a bordo de estos buques, como si los buques civiles fuesen meros objetos flotantes cuya preciada carga viaja por arte de magia de un lugar a otro.
El hecho de que estos buques con petróleo o con otra carga cualquiera se hayan convertido en blanco fácil y sean objetivos de guerra no parece preocupar a los Estados sean estos beligerantes o no, más allá de la preocupación por el valor de su carga. Sobre las personas de carne y hueso con vida y familias nada sabemos: número, nacionalidad, ni tan siquiera si han tenido que abandonar su barco y cuál ha sido el balance final de víctimas, heridos, muertos… Una vez atacado un barco ¿quién los rescata?, ¿quién los repatría? ¿qué compensación reciben por el riesgo que corren?
La situación recuerda a la Primera Guerra del Golfo que se libró entre Irán e Irak en los años 80 y que convirtió a cientos de buques en objetivo de ambos bandos como arma para dañar al oponente. Durante años los marinos, muchos de ellos españoles, se vieron involucrados en aquella contienda y a pesar de que por entonces la flota bajo bandera española era abundante a diferencia de la actual, la repercusión en los medios de comunicación fue bien pobre.
Lamentamos que en este caso en el que actores de gran poder y medios están gastando verdaderas fortunas en aniquilar y destruir no se escuche siquiera una referencia sobre su preocupación por lo que les ocurre a los tripulantes de los barcos que navegan por la zona.
En el caso concreto de nuestros compatriotas marinos surgen además otras preguntas: ¿existe un seguimiento de los marinos españoles embarcados en buques que operan en la zona? ¿existe un registro de tripulantes que se hayan visto envueltos en acciones de guerra? Desembarcados, repatriados, afectados de una u otra manera, creemos que el Estado debería hacer un seguimiento, mostrar su preocupación y tomar medidas necesarias para conocer las circunstancias de estas personas que se hallan en una situación extremadamente vulnerable para atenderlas convenientemente si lo necesitan. Cuando todo va bien los marinos, protagonistas esenciales del mundo del transporte y del comercio mundial, pasan inadvertidos. Cuando todo va mal… también.
Os adjuntamos un comunicado del COMME en relación con este asunto.
RECURSO DE ALZADA AL PUESTO DE JEFE/JEFA DE ÁREA DE TITULACIÓN Y DOTACIÓN DE LA DGMM
Estimad@S compañer@s:
En relación con el puesto de JEFE/JEFA DE AREA DE TITULACIÓN Y DOTACIÓN creado en la SGSCIM y publicado en la RPT del Ministerio con fecha de 8 de enero de 2026, ASPROMAR como Asociación de Técnicos del Ministerio en materias que la Ley asigna al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil (CEFMC), quiere hacer notar su disconformidad con la asignación y reserva de dicho puesto a cuerpos no específicos, sin requerir titulación específica, por lo que ha presentado ante la Subsecretaría del Ministerio, RECURSO DE ALZADA que tenéis en nuestra página web. https://aspromar.com/ Los conceptos Titulación y Dotación se refieren a funciones netamente relacionadas con los Convenios marítimos internacionales y otras normas emanadas de la Organización Marítima Internacional, que se refieren a la operación de buques, campo propio de los funcionarios del CEFMC, por lo que el puesto de la Jefatura de Área debe requerir la Titulación que corresponde para acceder al Cuerpo (Código 2A042: Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Licenciado en Máquinas Navales, Licenciado en Radioelectrónica Naval, Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante y Oficial Radioelectrónico de primera clase de la Marina Mercante). Las repetidas denuncias contra estas exclusiones de los marinos se están amplificando con las Asambleas de colectivos de marinos mercantes organizadas por ASPROMAR y con la exigencia del COMME de su presencia en el I Congreso portuario, etc. Repasando la RPT de los niveles directivos de la Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima de la DGMM, encontramos los siguientes puestos cubiertos por IN:
Subdirección General
Subdirección General Adjunta
Jefatura de Área de Tecnología y apoyo técnico
Jefatura de Área de Tráfico y Seguridad de la navegación
Jefatura de Área de Gestión de calidad
Jefatura de Área de Registro Central de Buques
Jefatura de Área de Embarcaciones de Pesca
Jefatura de Área de Náutica de Recreo
Jefatura de la Inspección Operativa
Jefatura de Área de Seguridad Marítima ASOCIACIÓN PROFESIONAL DE MARINOS DE LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA Las Jefaturas de Áreas cubiertas por marinos son tres:
Jefatura de Área de Formación Marítima
Jefatura de Área de Radiocomunicaciones Marítimas
Jefatura de Área de Contaminación Marítima Ante esta situación desproporcionada surge la siguiente pregunta que dejo para vuestra reflexión: ¿Cuántas Jefaturas de Área corresponderían a los marinos teniendo en cuenta las funciones del CEFMC? El Real Decreto 1055/2002, de 11 de octubre, por el que se regulan las funciones y la integración en el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil, asigna dos funciones de nivel superior de carácter marítimo, propias de nuestra especialidad: a) Seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar, transporte y tráfico marítimo, coordinación del salvamento en el mar y prevención y lucha contra la contaminación del medio ambiente marino, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Defensa y de otras autoridades. b) Inspección de las funciones operacionales de los buques civiles, sus tripulaciones y mercancías, sus aparatos, materiales, equipos, máquinas marinas, instalaciones tanto radioeléctricas como de prevención de la contaminación del medio marino, así como de todas aquellas funciones relativas a la seguridad marítima que pudieran corresponderles, todo ello en los términos establecidos en las normas vigentes.
ECOS DE LAS ACCIONES DE ASPROMAR Y DE LA 1ª ASAMBLEA
Estimados compañeros: De las repercusiones de la 1ª Asamblea y de las acciones de ASPROMAR y otras entidades asistentes, a título de ejemplo os enviamos enlace de varias noticias aparecidas en prensa últimamente:
Os escribimos para desearos que este año 2026 sea tan fructífero como el año pasado en lo relativo al CEFMC. En un breve repaso a los logros conseguidos, iniciamos el año pasado con la inclusión del CEFMC en el reparto de los fondos adicionales, lo que ha supuesto la subida automática a Nivel 26 de los aspirantes que superen los procesos selectivos y la subida del nivel de complemento de destino de los puestos de Nivel inferior a 26, es decir todos los Inspectores y Jefes de distrito que aún no tenían dicho nivel. Sin embargo, ASPROMAR en su línea de conseguir las mejores condiciones continuará actuando para reclamar el aumento del complemento específico de los compañeros afectados.
ASPROMAR, en unión de AINAVAL, presentamos al Secretario de Estado de Función Pública un escrito exponiendo la discriminación salarial y de reconocimiento profesional que sufrimos. A través de FEDECA nos unimos a la carta presentada al Subsecretario de Transportes y Movilidad Sostenible sobre nuestra preocupación en relación con la mejora de las retribuciones, la actualización de las indemnizaciones por razón del servicio y el establecimiento de una carrera administrativa. A lo largo del año denunciamos la exclusión de los marinos en nuestra propia Casa mostrando la ausencia de marinos en los puestos clave de la Administración Marítima y del Ministerio, exclusión de la que se han hecho eco numerosos colectivos y publicaciones del sector.
Lejos de circunscribir nuestra actividad al ámbito marítimo-ministerial, en 2025 dimos un salto cualitativo y siguiendo el mandato de la Asamblea de Cádiz, ASPROMAR completó la redacción de un Manifiesto por el Futuro de la Marina Civil.
Antes de enviarlo al Ministerio ASPROMAR impulsó y coorganizó la 1ª Asamblea de colectivos de marinos. En ella denunciamos ante las entidades asistentes la exclusión de los marinos en la Administración Marítima e hicimos público el Manifiesto de ASPROMAR, el cual recibió amplio respaldo entre la multitud de entidades presentes en la Asamblea.
Consecuentemente y según el plan trazado por nuestra Asociación, el Manifiesto se ha presentado al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible a finales de año, subrayando el apoyo recibido de los colectivos participantes en la Asamblea.
Posteriormente ASPROMAR se unió a la queja efectuada por el COMME en cuanto a la exclusión de los marinos en el Foro Portuario.
La organización de una Asamblea de colectivos de marinos es un hecho insólito en la historia de la Marina Civil de nuestro país y ASPROMAR puede enorgullecerse de haber impulsado y coorganizado este evento. Pero no basta con haber dado el impulso inicial a esta iniciativa y en unión de otras asociaciones, ASPROMAR vuelve a coorganizar la 2º Asamblea de colectivos de marinos. En esta ocasión se celebrará el día 21 de enero en Bilbao. Además de mantener la Unidad de los marinos escenificada en octubre en Barcelona, uno de los objetivos principales de esta Asamblea será diseñar una estructura permanente de unión entre asociaciones.
También recuperamos en 2025 la visibilidad digital con la nueva página web de aspromar.com y en las redes sociales creando perfiles de ASPROMAR favoreciendo así la integración de los compañeros más jóvenes. Esta hoja de servicios se suma a la trayectoria de ASPROMAR que viene representando a los profesionales del CEFMC desde hace más de veinte años con una actividad continuada en pos de la mejora de condiciones de sus representados y la dignidad y el prestigio profesional. Teniendo en cuenta esta actividad se entendería que las diferentes promociones y las que van ingresando en el CEFMC, fueran integrándose en ASPROMAR y participando en sus acciones ya que es una labor que no puede ser soportada por unos pocos.
Sería una pena que todo lo actuado y el espíritu de unidad que lo ha conseguido se desvaneciera por la falta de colaboración. La eficacia de la unión entre compañeros ha quedado suficientemente demostrada y la consecución de próximos logros podría depender únicamente del nivel de unión y de participación de los compañeros. Sin embargo, numerosos asociados alertan de que una mayoría de los compañeros nuevos y no tan nuevos caen en la indiferencia y no se integran en ASPROMAR, ni apoyan las acciones que la Asociación realiza. Por ello hacemos un llamamiento a todos los asociados para que intensifiquen la difusión de la labor de ASPROMAR entre los nuevos compañeros y favorezcan su implicación.
La Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados ha aprobado esta mañana una Proposición no de Ley (PNL) para el impulso de la competitividad del Registro Especial de Buques y Empresas Navieras, presentada por el Grupo Popular. La proposición ha salido adelante con 26 votos a favor, tres en contra y ocho abstenciones.
Esta PNL ha sido defendida por Juan Antonio Rojas Manrique, diputado del PP por Tenerife y capitán de la Marina Mercante, quién ha hecho hincapié en la importancia del transporte marítimo como elemento dinamizador de la economía. “El transporte marítimo es la columna vertebral de la economía azul, genera unos 4,5 millones de puestos de trabajo y un valor añadido bruto de más de 175.000 millones de euros anuales”, ha declarado Rojas, citando un estudio reciente de la Comisión Europea.
El texto presentado ha sido aprobado con una enmienda del grupo socialista. La diputada por Baleares del grupo parlamentario socialista, Milena Herrera, ha añadido la necesidad de “dotar al Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de los elementos de gobernanza que le permitan ser competitivo frente al resto de registros europeos, garantizando su capacidad financiera y su independencia funcional”.
ANAVE “celebra” la aprobación de esta propuesta encaminada a reforzar la competitividad del REC. A 1 de enero de 2024, el número de buques mercantes de transporte que navega bajo pabellón nacional se sitúa por debajo del centenar de unidades (mínimo histórico) y en términos de GT en niveles de hace 20 años.
La normativa y práctica del REC se ha quedado obsoleta, debido a la aplicación a este sector de nuevas regulaciones pensadas para la industria en tierra que resultan de difícil, si no imposible aplicación, al trabajo a bordo. La falta de tripulaciones unida a las dificultades para el enrole de marinos extracomunitarios o las ventajas ligadas a la inscripción de nuevas construcciones en otros registros de la Unión Europea son algunos de los motivos que han tenido como consecuencia este descenso histórico.
En la presentación de la iniciativa, Rojas ha afirmado que con la introducción de las medidas propuestas se espera que el REC pueda recuperar su competitividad y ser equiparable a otros registros comunitarios. “Se estima que, a corto plazo, podrían retornar el 40% de los buques inscritos en otros registros europeos, es decir, podrían volver al pabellón español unos 35 buques, con más de 1 millón de GT y unos 1.200 empleos directos”, ha añadido.
Herrera ha estado de acuerdo en que “la competitividad del registro canario debe potenciarse desarrollando en nuestro país una política global y coordinada de transporte marítimo, simplificando la práctica administrativa asociada, buscando la máxima eficacia y eficiencia”.
RESPUESTA:
En respuesta a las iniciativas parlamentarias de referencia, se informa de que la normativa laboral aplicable al trabajo marítimo integra obligaciones derivadas tanto del Derecho internacional como del Derecho de la Unión Europea.
En el ámbito internacional, resulta directamente aplicable desde el 20 de agosto de 2013 el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (MLC 2006), de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que establece estándares mínimos globales en materia de condiciones de empleo, alojamiento, protección de la salud, seguridad y protección social de la gente de mar.
En el ámbito de la Unión Europea, la legislación española ha transpuesto y aplicado una serie de directivas en diferentes materias:
Aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo: Directiva 2009/13/CE.
Salud y seguridad: Directiva 89/391/CEE (aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo, «Directiva marco») y Directiva 92/29/CEE (disposiciones mínimas de seguridad y de salud para promover una mejor asistencia médica a bordo de los buques).
Tiempo de trabajo: Directiva 1999/63/CE (Acuerdo Europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar).
Asimismo, la Directiva (UE) 2015/1794 modificó el ámbito de aplicación de diversas directivas laborales de la Unión Europea con el fin de incluir expresamente a la gente de mar, extendiendo a este colectivo la aplicación de normas en materia de:
Protección en caso de insolvencia del empresario (Directiva 2008/94/CE).
Información y consulta de los trabajadores (Directiva 2002/14/CE y Directiva 2009/38/CE).
Despidos colectivos (Directiva 98/59/CE).
Transmisión de empresas (Directiva 2001/23/CE).
Como señala la web de la Comisión Europea1: «En consecuencia, estas inclusiones otorgan a la gente de mar los mismos derechos que a los empleados en tierra. Además, esto conduce a una mejora de sus condiciones de vida y de trabajo, aumentando así el atractivo de trabajar en el sector marítimo, en particular para los jóvenes».
Como se ha mencionado anteriormente, la normativa laboral aplicable a la gente de mar deriva en gran medida de las citadas obligaciones internacionales y del Derecho de la Unión Europea, que establecen estándares mínimos comunes para los Estados miembros.
Dicha normativa responde, asimismo, al doble objetivo de garantizar un nivel adecuado de protección de las condiciones de trabajo en el ámbito marítimo y de atender a las particularidades inherentes a la actividad de la marina mercante.
En consecuencia, resulta de aplicación la legislación laboral común prevista en el Estatuto de los Trabajadores, sin perjuicio de las especialidades establecidas para el trabajo en el mar, que permiten adaptar determinados aspectos del régimen laboral general a las características propias de la navegación.
En materia de jornada y descansos, resulta de aplicación el régimen previsto en el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, cuyos artículos 16 a 18 establecen particularidades específicas para el trabajo en el mar, configurando un sistema más flexible adaptado a las características propias de la navegación, sin menoscabo de la protección de la seguridad y salud de las personas trabajadoras.
Asimismo, la negociación colectiva sectorial puede introducir adaptaciones dentro del marco legal vigente.
Por otro lado, también existen especialidades en el caso de Registro Especial de Buques y Empresas Navieras en las Islas Canarias (REBECA), como prevé la disposición adicional decimosexta, apartados 6 y 7, del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre. Debe tenerse en cuenta que está siendo objeto de tramitación parlamentaria un proyecto de ley de modificación de dicho texto refundido.
Además, cabe añadir que a nivel interministerial se constituyó un grupo de trabajo técnico a finales de 2023 y 2024 entre la Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la Dirección General de Gestión Migratoria, del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, y la Dirección General de Trabajo, del Ministerio de Trabajo y Economía Social, para abordar la problemática sobre la tramitación de autorizaciones de trabajo de extranjeros no comunitarios enrolados en buques españoles inscritos en el REBECA (Registro Especial de Buques y Empresas Navieras) tras el nuevo Reglamento de Extranjería, así como cuestiones sobre el alcance de la aplicación del Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I).
En cuanto a la vigilancia y exigencia del cumplimiento de las normas legales, reglamentarias y del contenido de los acuerdos y convenios colectivos, tanto en el sistema de relaciones laborales, empleo, prevención de riesgos laborales, igualdad de trato y oportunidades y no discriminación en el empleo, como en el sistema de seguridad social, le corresponde a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, todo ello de conformidad con lo establecido en el artículo 12.1 de la Ley 23/2015, de 21 de julio, Ordenadora del Sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
En cumplimiento de las funciones anteriormente atribuidas, tanto en ejecución de los planes o programas de inspección, como en virtud de denuncia o a petición razonada de otros órganos, realiza regularmente actuaciones de control en los distintos sectores de actividad, incluido el sector marítimo, siendo uno de sus objetivos garantizar el cumplimiento de la normativa laboral y de seguridad y salud.
Las actuaciones de inspección y control se llevan a cabo con estricto respeto y sometimiento a la normativa del orden social, en particular en materia de tiempo de trabajo y periodos de descanso, ajustándose a lo dispuesto en el Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre); Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo; y el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, de la OIT.
Introducción. La historia marítima española no puede interpretarse como una línea continua de progreso técnico o institucional, sino más bien como una sucesión de discontinuidades estructurales marcadas por rupturas administrativas, pérdidas acumulativas de saber práctico y decisiones políticas frecuentemente alejadas de la lógica propia del medio marítimo y desde el final de la Monarquía Hispánica de los Austrias, se observa una constante histórica: “La dificultad del Estado para integrar de manera orgánica la experiencia marítima, la formación práctica y la autonomía funcional de la Marina Civil dentro de un proyecto nacional coherente y sostenido». La cuestión marítima española no debe reducirse a episodios militares aislados ni a evolución tecnológica de la navegación, exige un análisis institucional y cultural, donde la mar aparece como un espacio estratégico de articulación económica, proyección internacional y cohesión territorial; la debilidad estructural del vínculo entre el Estado y la mar constituye ya un problema de larga duración.
La discontinuidad marítima. Los estudios tradicionales sobre la historia marítima española han tendido a privilegiar los episodios militares, la evolución de los arsenales, o el despliegue de grandes expediciones como expresión de poder oceánico. Sin embargo, este enfoque resulta insuficiente para comprender la trayectoria marítima de la nación en su dimensión estructural y el problema fundamental no reside únicamente en pérdida de batallas, inferioridad tecnológica o agotamiento fiscal, sino en una discontinuidad institucional persistente que impidió convertir la experiencia marítima en cultura estatal estable. A diferencia de otros modelos marítimos europeos, como el británico, España muestra una dificultad recurrente para construir un sistema nacional donde la Marina Civil y la formación profesional del marino se integren como parte orgánica del aparato de Estado.1La mar aparece no solo como espacio geográfico, es un ámbito de disciplina, técnica, riesgo y continuidad profesional, cuya lógica ha sido incomprendida o subordinada por decisiones políticas alejadas de su realidad.
(S.XVII): Crisis imperial y erosión de la cultura marítima. La Monarquía Hispánica se enfrentó a un proceso de desgaste fiscal y militar que afectó de forma directa al sostenimiento de sus rutas oceánicas. Las guerras europeas, la presión financiera sobre Castilla y el declive relativo del sistema de flotas contribuyeron a un deterioro de su capacidad naval sostenida2 y se refleja en el progresivo debilitamiento de la autonomía marítima como ámbito técnico propio, sustituida por una lógica administrativa de emergencia, orientada al corto plazo, y condicionada por la prioridad del conflicto terrestre europeo.3 El debilitamiento marítimo no fue solo material, pues representa también el inicio de una crisis de continuidad institucional, en la cual la mar dejó de ocupar el lugar articulador que había tenido durante el siglo anterior y la política estratégica, cada vez más condicionada por urgencias continentales, redujo la capacidad de proyectar un sistema marítimo coherente, lo cual favoreció una desconexión entre el aparato estatal y el mundo profesional de la navegación.
(S.XVIII): Centralización borbónica y Pactos de familia. La llegada de los Borbones supuso un esfuerzo reformista importante, visible en la reorganización administrativa, la mejora de arsenales y la modernización parcial de las estructuras navales; sin embargo, este proceso no eliminó la discontinuidad marítima española: “La reforzó mediante la centralización del poder y la subordinación creciente de la política naval a una lógica estatal burocrática que aún continúa.”4
(1733-1743 y 1761): Los Pactos de Familia con Francia, deben interpretarse como expresión de una política dinástica continental que no siempre coincidió con los intereses marítimos de España y aunque estos pactos podían aportar algunas ventajas en el plano diplomático, en términos navales implicaron dependencia estratégica, compromisos militares y exposición de las rutas comerciales a conflictos ajenos.5 Además paralelamente, se consolida una tensión fundamental en la cultura marítima: el conflicto entre el modelo del marino formado empíricamente, mediante embarque continuado y aprendizaje desde joven, un modelo crecientemente teóricoadministrativo, vinculado a academias, reglamentos y formalización técnica; aunque autores y marinos de tradición práctica insistieron en que la navegación no era reducible a conocimiento abstracto, pues la experiencia en la mar constituía el fundamento operativo del oficio.6
(S.XIX): Trafalgar: Síntoma de disfunción institucional. (1805): La derrota de Trafalgar se ha interpretado frecuentemente como la caída definitiva del poder naval español. No obstante, su significado historiográfico es más relevante si se considera como síntoma de un problema estructural: la incapacidad de convertir recursos técnicos y conocimiento científico en eficacia operativa sostenida.7 La superioridad británica no se explica solo por avances tecnológicos, sino por la consolidación de una cultura profesional basada en el entrenamiento permanente, el mando flexible y la experiencia acumulada. La Royal Navy había desarrollado un sistema de continuidad operativa que integraba disciplina, práctica y doctrina táctica como un cuerpo orgánico.8 La flota combinada hispano-francesa, se vio afectada por problemas de interoperabilidad, formalismo jerárquico y falta de cohesión táctica. Trafalgar no fue únicamente derrota militar: fue un fracaso de sistema, en el cual la desconexión entre mando, experiencia y cultura marinera operativa resultó determinante y su lección historiográfica es clara: “La ciencia naval aislada de la experiencia no produce eficacia estratégica. La mar exige un equilibrio permanente entre teoría y práctica, y una continuidad institucional que permita convertir el conocimiento en capacidad real”.
(S.XX): Modernización fragmentaria y frustración de la Marina Civil. Este siglo se abrió a un nuevo escenario global marcado por la industrialización, las guerras mundiales y la consolidación de la logística marítima como eje del comercio internacional. En este contexto, la Marina Civil española podría haber desempeñado un papel estratégico decisivo como instrumento de soberanía económica y continuidad tecnológica. Sin embargo, los intentos de consolidar una Marina Civil fuerte y relativamente autónoma se vieron limitados por dinámicas institucionales reiterativas: interferencia administrativa, falta de integración del conocimiento profesional en la toma de decisiones y ausencia de un proyecto nacional marítimo sostenido.9 La modernización fue desigual, impulsada por necesidades coyunturales, sin un modelo estructural estable, la progresiva pérdida de flota bajo pabellón nacional y la dependencia de dinámicas internacionales, concentración naviera global en banderas de conveniencia, reestructuración portuaria, muestran el frágil sistema marítimo español contemporáneo.10
(S.XXI): Burocracia, digitalización y desajuste generacional. En la actualidad la discontinuidad marítima adopta nuevas formas, como: la digitalización del transporte marítimo, el desarrollo de sistemas automáticos de navegación, el control logístico mediante datos y la transformación de los puertos en nodos tecnológicos han abierto un nuevo ciclo histórico que puede interpretarse como una (2ª) revolución oceánica. Además, el marco normativo contemporáneo, particularmente el derivado de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y sus posteriores refundiciones, refleja en numerosos aspectos una tendencia hacia la hipertrofia administrativa y el predominio de una lógica formalista; 11 Y esta situación genera una paradoja: “Mientras la mar avanza hacia modelos operativos cada vez más complejos, el sistema regulatorio tiende a exigir cumplimiento burocrático sin incorporar de manera efectiva la experiencia real del marino”. El resultado es un choque generacional, los nuevos profesionales se incorporan a un medio extremadamente exigente enfrentándose a estructuras normativas que no siempre responden al entorno operativo contemporáneo y en consecuencia “La mar, sigue siendo un espacio de riesgo y decisión extrema, pero el aparato institucional parece incapaz de adaptarse con la velocidad requerida por el cambio tecnológico y geopolítico”.
La mar: Disciplina, riesgo e integración. Desde una perspectiva histórica, la mar representa un espacio de disciplina y riesgo comparable en ocasiones al conflicto armado, pues la navegación exige jerarquía funcional, competencia técnica y capacidad de decisión en condiciones límite y la mar es también un ámbito privilegiado de intercambio cultural, innovación tecnológica y articulación económica global. 12 La historia demuestra que las naciones con vocación marítima han dependido de la continuidad de la cultura profesional de su marina para sostener cohesión interna y proyección exterior. La mar representa un factor civilizatorio con garantías: “La infraestructura histórica que conecta territorios, integra economías y sostiene la continuidad política de los Estados”.
La Historiografía contemporánea. La Marina Civil española constituye uno de los ejes estructurales más significativos, (no suficientemente atendidos) en la comprensión del devenir histórico de España como potencia marítima, economía comercial y Estado moderno y más allá de su dimensión estrictamente técnica o corporativa, la marina mercante ha sido un instrumento fundamental de articulación territorial, de proyección exterior y de integración en los circuitos económicos internacionales; su evolución refleja, en buena medida, los ritmos, tensiones y limitaciones del proceso de modernización español. La historiografía sobre la Marina Civil ha experimentado transformaciones notables a lo largo del tiempo; durante décadas predominó una aproximación descriptiva e institucional, centrada en enumeración de flotas, rutas, disposiciones normativas y grandes compañías navieras. Esta perspectiva, a menudo vinculada a una narrativa nacional de auge y decadencia, interpretó la marina mercante como complemento estratégico de la Armada y como indicador del poder marítimo del Estado. Estos estudios, aunque valiosos en la recopilación documental, tendían a situar el análisis en el plano político-administrativo, sin integrar plenamente las dinámicas económicas y sociales que condicionaban su desarrollo; mediante el giro metodológico producido en la (2ª) mitad del (S.XX), la historiografía sobre la Marina Civil Española trata de pasar desde una visión institucional y patriótica a un análisis estructural, económico y social y finalmente a una interpretación global e interconectada que hoy se entiende como un elemento clave para comprender: El desarrollo económico español. La política comercial. La modernización tecnológica. Integración de España en el sistema internacional.
10. Conclusión.
La historia marítima española contemporánea, puede interpretarse como una sucesión de rupturas estructurales mas que como un proceso acumulativo de progreso, la tensión entre experiencia y formalismo, entre continuidad profesional y discontinuidad administrativa, atraviesa los siglos y reaparece bajo formas diferentes. Las reformas ilustradas, las derrotas navales, los intentos de modernización industrial y la legislación contemporánea constituyen fases distintas de un mismo problema: la dificultad histórica del Estado español para integrar la experiencia marítima y la autonomía funcional de la Marina Civil dentro de un proyecto nacional coherente. La mar no es un escenario secundario, sino un espacio estratégico de conexión, disciplina y poder. Su historia revela, por tanto, no solo la evolución de una profesión, sino la capacidad o incapacidad de un Estado para sostener continuidad marítima a largo plazo. La desconexión entre Estado y mar no es un problema sectorial, es una debilidad estratégica de larga duración. Una nación que no incorpora a sus marinos como núcleo orgánico de su cultura institucional termina dependiendo de marinas ajenas para sostener su comercio, su logística y, finalmente, su soberanía. “El problema no es la ciencia naval en sí, imprescindible en la navegación moderna, sino su uso como sustituto de la práctica, y la tendencia del aparato estatal a privilegiar el control normativo sobre la continuidad profesional”.
1 Análisis comparativo del modelo marítimo británico frente a las estructuras estatales continentales, véase N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean: A Naval History of Britain (1649–1815, Penguin, 2004). 2 Sobre la crisis fiscal y militar del XVII y sus efectos estructurales, véase John H. Elliott, Imperial Spain (1469–1716, Penguin, 2002). 3 Prioridad continental de la política española y su impacto, Geoffrey Parker, The Grand Strategy of Philip II, Yale University Press, (1998). 4 Sobre reformas borbónicas y reorganización naval, Antonio Domínguez Ortiz, España, tres milenios de historia, Marcial Pons, (2000). 5 Los Pactos de Familia y su dimensión geopolítica, véase Jean O. McLachlan, Trade and Peace with Old Spain (1667–1750), (CUP/ (1940). 6 Sobre cultura marinera, transmisión del oficio y tensiones entre teoría y práctica, véase Carla Rahn Phillips, Six Galleons for the King of Spain, Johns Hopkins University Press, (1986).
7 Trafalgar como fenómeno político y militar, Agustín Rodríguez González, Trafalgar: tres naciones en pugna por el dominio del mar, Editorial Sílex, (2005). 8 La cultura operativa británica, Rodger, The Command of the Ocean, especialmente capítulos sobre entrenamiento y doctrina táctica. 9 Sobre la evolución contemporánea de la marina mercante española y el marco institucional, véase trabajos de la historiografía económica marítima española; como referencia general, Carlos Barciela et al., La España del siglo XX, Crítica, (2007). 10 Banderas de conveniencia y declive de flotas nacionales en Europa, véase Stopford, Martin, Maritime Economics, Routledge, (2009). 11 Marco normativo: Ley (27/1992), de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; y Real Decreto Legislativo (2/2011), Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. 12 Perspectiva del mar como espacio de integración global: Fernand Braudel, El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II, Fondo de Cultura Económica, (1953).
Bibliografía.
Bibliografía Histórica. Braudel, Fernand: Marco conceptual para entender la mar como estructura civilizatoria, no como simple escenario militar. Rodger, N. A. M: Imprescindible para contrastar el modelo británico (continuidad profesional, adiestramiento, cultura). Carla Rahn Phillips: Análisis técnico e institucional de la navegación española moderna; para reforzar el oficio y saber práctico. Geoffrey Parker: Explica cómo la estrategia española se estructuró en clave europea/continental. Agustín Rodríguez González: Trafalgar en clave técnica, política y operativa, desde historiografía española solvente. Martín Stopford: (S.XX-XXI): Imprescindible en economía marítima; Base técnica sobre logística global y flota mercante.
Bibliografía Historiográfica. Valdaliso, J Mª (2001). Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España (S. XIX y XX). Cervera Pery, J (1990). La marina mercante española: Historia y circunstancia. Madrid: San Martín. Pastor Prieto, Santos (1982). El transporte marítimo en España: Crecimiento, crisis y política económica. Madrid: E. Complut. Coto Millán, P & Inglada, V. (1999). «Análisis del transporte marítimo en España (1974-1999): Papeles de Economía Española. Alemany Llovera, Joan (1991). Los puertos españoles en el siglo XIX. Madrid: Ministerio de Obras Públicas. Alfonso Mola, Marina (1995). «La marina mercante colonial en la legislación borbónica (1700-1828)», C. Martínez Shaw (ed.). El Derecho y el Mar en la España Moderna. Granada: Universidad de Granada.
Publicaciones periódicas especializadas. Revista de Historia Económica. Revista General de Marina. Revista de Marina Civil Revista de Historia Industrial. Revista de Historia Naval. Revista del COMME
Miguel A. Fdez Espadas: Licenciado en Historia y Marina Civil.
Pocas veces he visto tanta indignación por una actuación estatal mar adentro como la acontecida con el Itoitz. Salvada la tripulación por abandono, puede que demasiado apresurada pero comprensible para quien se ve en el caso, tocaba acometer la parte material.
Un barco es una empresa que da trabajo a una cantidad determinada de familias, salvémoslo y después pidamos cuentas y responsabilidades. ¿Cuánto se necesita para saber que una vía de agua se ha estabilizado? Sasemar se hace cargo del operativo con el María Pita al costado; los partes meteorológicos meten miedo para dentro de 40 horas, fuerza 10 en la Gascoigne Buoy (boya en el golfo de Vizcaya) . Llega el helicóptero y parece ser que los Ardentia no bajan. Respetable su decisión de no meterse en el interior del barco, pero ¿y dar remolque antes de que afresque? ¿Quien dirige el operativo? ¿Por qué negociar con el seguro o el armador para engancharlo? ¿De verdad el armador tiene que presentar un plan de emergencia con un remolcador de Salvamento al costado? ¿Vamos a indicar a los bomberos cómo apagar nuestra casa?
Salvamento está para salvar vidas (ya no peligran) y evitar contaminación. Si el barco se hunde, ¿no se considera contaminante? Salvemos pues el pesquero y luego reclamamos cuentas a quien tenga que responder de los gastos. Pasan 24 horas con tiempo aceptable (decir que olas de 4 metros es mal tiempo en el Cantábrico son ganas de asustar al público ajeno) y ni el Itoitz escora más, ni se hace nada. Eso sí, la velocidad de deriva entre 3 y 4 nudos anuncia la entrada en aguas de la bisectriz francesa en otras 48 horas, ¿y si no se hunde y lo enganchan los franceses? A alguien parece que se le revuelven las tripas en su sillón.
Tras 48 horas de contemplación, el miércoles por la mañana, y con la orden dada, el María Pita engancha el remolque, sin helicóptero y con bastante peor tiempo que dos días antes. Primera conclusión, tenemos buenos profesionales mal dirigidos.
Arrumba a A Mariña de amura y tiempo afrescando a muy duro, el remolque no dura una hora. ¿Por qué no se arrumba largo a Gijón o Santander corriendo el tiempo de aleta sin que sufra el remolque?
Segunda conclusión, los análisis de verdad los debe tomar gente ajena a lo que es la mar, si no, no se entiende. Imposible retomar el remolque. Como no hay barco que aguante un temporal atravesado sin gobierno, con olas de 11 metros y vientos superiores a 50 nudos, el barco se hunde tras una derrota de 60 horas.
Tercera conclusión, no todo lo que acontece en la mar es achacable al tiempo atmosférico. Salvamar ha sido siempre una institución admirada y respetada. La gente de la mar los consideramos nuestros ángeles de la guarda, colaboramos en ejercicios y simulacros, pero esta actuación nos parece extremadamente grave. Se ha perdido un pesquero sin necesidad y por obra de una mala decisión. ¿Quien asume responsabilidades? ¿Quien da al menos una explicación de lo acontecido? ¿Se sostiene una institución con cada vez menos profesionales y más cargos políticos en el organigrama directivo?
Vamos camino de un Sasemar y Capitanías Marítimas en manos de ingenieros y una Inspección Pesquera dirigida por veterinarios y licenciados en Medio Ambiente. Que a nadie le extrañe la falta de empatía y comprensión hacia el pescador. Hasta ahora lo soportábamos, pero siempre había alguien para salvarnos, tras la última actuación empezamos a poner en duda que haya alguien que comprenda nuestro oficio. Estamos solos. Una pena. Y alguien desde su despacho seguirá preguntándose por qué la pesca se extingue sin solución y sin relevo generacional…
Artículo de José Pino, Capitán de Pesca, en La Voz de Galicia del 13-02-2026
